Sivatagi vasúttal helyettesítenék a Szuezi-csatornát

A minapi hajóbaleset rámutatott a Szuezi-csatorna áruforgalmának a sérülékenységére, és az érdekeltek azonnal megkezdték új, alternatív útvonalak felkutatását. Vagy éppen egy régi terv felújítását, az izraeli Red-Med vasútvonal létesítését ugyanis csaknem húsz éve határozták el.

Ha ránézünk a térképre, jól látszik, hogy Európa és a Távol-Kelet között a legrövidebb út Afrika keleti partjai mentén, a Vörös-tengeren át vezet a Földközi-tengerre - írja a Magyar Nemzet.

A százhatvan kilométer hosszú Szuezi-csatorna lehetővé teszi az óceánjáróknak,

hogy Afrika megkerülése nélkül, sokkal rövidebb úton juttassák el a kínai konténereket az európai gyárakba.

De mi történik, ha valamilyen okból nem használható a csatorna? Kell egy másik megoldás, ami a Vörös-tenger másik öblét – inkább csatorna alakú nyúlványát – használja fel, és az izraeli Eilat kikötőjéből vasúton juttatná el az árut egy Földközi-tengeri kikötőbe.

Izrael régóta tervezi, hogy összeköti a Vörös-tengert a Földközi-tengerrel az Eilat déli kikötője és Ashdod kikötője közötti, jórészt sivatagi vasútvonal segítségével. Az úgynevezett Red-Med Railway (A vörös és mediterrán szavak rövidítéséből álló elnevezés – a szerk.) tervét először 2012-ben hagyta jóvá az izraeli kormány, finanszírozás híján azonban nem valósult meg.

A minapi baleset rámutatott, hogy hatalmas a tét: a globális kereskedelem becsült értéke tízmilliárd dollár, ez már akkora összeg, hogy érdemes lehet megfontolni az alternatív kereskedelmi útvonalakra vonatkozó izraeli infrastruktúra-fejlesztési javaslatokat. Michael Oren, az Egyesült Államok korábbi izraeli nagykövete azt nyilatkozta az Algemeiner.com kérdésére, hogy

a Szuezi-csatorna balesete ismét felhívta a figyelmet az Ashdod–Eilat nagy sebességű teherszállító vasúti korridor kiépítésének az időszerűségére, amely Izraelen keresztül köti össze Nyugatot Kelettel. Oren úgy véli, hogy egy ilyen alternatív útvonal azt jelentené,

hogy nincs több elakadt teherszállító, nincs több közlekedési dugó vagy késés a nemzetközi kereskedelemben.

Korábban Izrael azt javasolta Kínának, hogy fektessen be a több mint háromszáz kilométer hosszú Red-Med teherszállító vasútvonal építésébe. A projekt fő nehézsége a befektetés mérete, amelyet becslések 10-12 milliárd dollárra tesznek, és ami túl nagy falat Izrael államnak.

Ugyanakkor a kínai–izraeli partnerség kilátása aggodalmat keltett az Egyesült Államok vezetői körében, hiszen a két nagyhatalom verseng a térségben. Arthur Herman, az amerikai Hudson Intézet vezető munkatársa szerint, ha Izrael meg akarja valósítani a vasúti projektet, akkor azt olyan megbízható partnerrel kellene tennie, mint amilyen Japán.

Más megfontolások is szólnak a vasúti alternatíva ellen. A szerelvények kapacitása nagyságrendekkel kisebb az óceánjáró hajókéhoz képest. Igaz, hogy a vasúti infrastruktúra jól terhelhető, azaz rövid időközönként lehet újabb és újabb szerelvényt indítani, a feladat az, hogy a végpontokon legyen elég logisztikai kapacitás.

Emellett fontos szempont lehet a tengeri és szárazföldi környezet lehetséges károsításának elkerülése is.

Ha megépítik ezt a vasutat, akkor a Vörös-tenger 13,4 kilométer hosszú izraeli partját lefoglalják egy olyan kikötőnek, amelyet csak ritkán, vészhelyzetben használnak, ráadásul a vasúti infrastruktúra ellehetetleníti a belföldi és külföldi turizmust.

De minderre nincs is igazán szükség – vélekednek mások. Ahogy a konténerszállító hajók egyre nagyobbak és gyorsabbak lesznek, a Szuezi-csatorna alternatívájaként az áruknak az afrikai kontinens megkerülésével kell utazniuk.

Eközben a szuezi válság más országokat – köztük Iránt, Törökországot és Egyiptomot is

– új kereskedelmi útvonalak kidolgozására serkenti.

Törökország például a Kanal Isztambul megépítésének a tervét szorgalmazza, amely egy új globális hajózási útként szolgálna, hogy megkönnyítse a Boszporusz – a világ egyik legforgalmasabb tengeri átjárójának – forgalmát azáltal, hogy az Isztambultól északra fekvő Fekete-tengert a déli Márvány-tengerrel kapcsolja össze.